炸裂!小米SU7“完全体”征战专业赛道,性能比肩超跑!

日前,有海外媒体爆料称小米SU7 V8s在纽博格林北环进行跑圈测试,从曝光的谍照来看该车在标准版小米SU7的基础上,增加了不少性能化方面的升级。更重要的一点是,曝光视频下的评论区中有网友透露小米SU7 V8s跑出了七分十秒左右的圈速,这个速度比奔驰AMG GT R还要快,仅仅比保时捷Taycan Turbo GT慢了3秒钟左右。

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只不过,这条消息很快小米汽车高管胡峥楠否认,表示“现在所有的信息都不是真的”,“能进7分30s就很不错”了。另外他还透露此次测试仅仅为了“摸底、采数据、找优化点”,“没有全力去跑”。

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小通从胡峥楠的回复推断,小米SU7 V8s在纽博格林北环的圈速成绩应该可以进入7分30秒以内,可能官方设定的内部目标是7分钟以内。

早在去年年底的小米汽车技术发布会中,雷军便把小米汽车的电机当成很重要的板块来解读,其中V8s电机的最高转速可以达到27200rpm,而且某些参数对比特斯拉Model S Plaid和保时捷Taycan Turbo丝毫不虚。

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当然,至于小米SU7 V8s能够跑出怎样的圈速,零百公里加速时间可以压到几秒内,还得等到明年小米SU7 V8s发布之后才能知晓。都说“汽车的上半场是电动化,下半场是智能化”,但纵观近几年的新能源市场,除了智能化之外,纯电动的极致性能逐渐成为部分新能源车企大力追求的对象,这让部分鼓吹车子“只坐不开”的人群情何以堪?

纯电动高性能下放是难题

其实,纯电动车早在19世纪就已经作为一种交通工具而存在,但真正将性能和纯电动车的概念结合在一起,还得等到21世纪后电动车技术的逐步发展、成熟。要说哪款产品是纯电动性能车的先驱,小通认为是特斯拉Roadster跑车。

第一代特斯拉Roadster基于莲花汽车Elise平台打造,并在2008年实现量产,不到4s的零百加速能力已经堪比众多经典跑车。第二代特斯拉Roadster完全由特斯拉自主设计,不仅设计上更有未来感,而且性能方面也有明显的进步。只不过,第二代特斯拉Roadster的起售价已经来到20万美元(折合人民币145.35万元),再加上供应链问题,原定在2023年交付的第二代特斯拉Roadster,至今仍未开启交付。

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但是特斯拉Roadster的推出,让国产品牌看到了纯电动车的更多潜力,而率先受到技术熏陶的应该是蔚来和红旗,并分别在2016年和2021年发布了量产版的蔚来EP9和红旗S9。

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两款纯电动超跑的实力并不弱,蔚来EP9曾以6分45秒90的成绩成为当时纽北最快圈速的量产车,红旗S9的官方零百加速时间仅需1.9s,但这两款车只是限量发售,真正像其他经典跑车实现量产的第一款国产纯电动超跑,目前只有昊铂SSR。

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不得不说,这些拥有极致性能的纯电超跑,距离大多数消费者都过于遥远。因此,基于普通版车型打造的高性能车型,才是更多车企布局年轻化市场的重点,也是小通想说的重点。

海外品牌在纯电动性能车领域的投入显然更激进一些。保时捷Taycan、极星Polestar 2、福特Mustang Mach-E等披着传统车身造型的纯电性能车早在2019年相继上市,奔驰旗下的AMG部门发布了AMG EQS 53 4MATIC+,宝马在M Performance电动汽车领域取得了一系列的成就,成果包括i4 M50、i5 M60、iX M60和i7 M70等,现代也于近日推出了品牌首款量产高性能电动车IONIQ 5 N。

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新能源作为国产品牌的看家本领,通过纯电驱动来实现媲美经典超跑的加速能力,像零跑C11、蔚来ES6等车型的零百加速都能跑进5s以内,但真正具有性能车味道的纯电动车并不多,目前可能就只有极氪001 FR。

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像奔驰、宝马等传统豪华品牌,在汽车领域的布局尤为全面,虽说在亟需往新能源转型的关键时刻没有及时地反应过来,但真要让他们将电动化应用到小众领域,速度反而要比市占率更高的国产品牌快。

之所以出现这样的现象,小通认为主要原因是受限于技术积累和文化沉淀不足,大多数车企基本扎堆在主流纯电动市场发力,而对纯电动性能领域关注不多。站在解决用户需求和车企盈利的角度出发。这样的举措无可厚非,但一个良好的汽车市场,不仅需要主流市场发展繁荣,小众市场也应有持续稳重的受众,要抗衡海外市场的性能车,我们还需要更多的“极氪001 FR”和“小米SU7 V8s”。

纯电性能车,不少难题仍待解

汽车三大件指的是发动机、变速箱和底盘。性能车往往要在保证日常使用体验的同时,兼顾赛道性能,这就意味着车辆在多种驾驶情况下都要表现出色,而底盘承载了汽车重量,还连接汽车的各个部分,其调校的技术难度要远高于另外两个,这也是性能车最大的技术难点。

对于国产品牌来说,用上性能车同款的底盘零部件只需要花钱就能解决,最大的难题还是调校出好的底盘质感。一般来说,性能车要求底盘具备足够高的稳定性、刚性、轻量化以及精确的操控反馈,底盘调校的难点在于如何平衡这多个因素,而且调校一旦出现一点点偏差可能出现连锁反应,就会影响整车操控质感甚至带来安全隐患。

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如果在这一基础上又加入纯电动,相比传统燃油性能车,纯电动性能车更容易实现不错的性能参数,但是输出特性上,驱动电机的特点是前段有力,但后段疲软,很难像大排量发动机那样可以持续迅猛的动力输出。

为此,车企可能会针对驱动电机进行更为激进的调校,或者配备更轻的电池组,从而保证在高速状态依然有迅猛的动力输出,但这样一来,综合续航很有可能因此而衰退。

保障日常使用体验也是性能车的前提之一,不容易给驾驶者带来续航焦虑的综合续航里程,也是车企需要考虑的问题之一。

站在车企的角度,性能车的品牌形象建设也是其中一个难点。性能车的价格偏高,愿意为之买单的消费者,除了认同产品的技术之外,还需要接受性能车的品牌形象。

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以极氪001 FR为例,为了让更多用户认可产品性能,极氪001 FR在上市发布会时直接与千万级超跑布加迪威龙比加速。这种直观的技术展示很快吸引消费者的认同,但按照极氪所说的“友商们,五年内造不出来”来看,其他车企即便想模仿极氪001 FR的营销方式,可能在技术这一层面上都很难达到。

性能的意义不逊于智能化

平心而论,普通消费者对纯电动车的性能和操控的感知并不强烈,但对智能化的感知比较明显,到底是“智能”还是“智障”只需要体验一把就能大概清楚。当前智能化仍处于发展时期,车企为了占据市场份额,自然会将更多资源放在智能领域中,而且就在竞争如此激烈的中国新能源市场,甚至只有ALL IN才有抓住些许增长的机会。

你是否还记得一家名为前途汽车的造车新势力,起初就推出一款指导价为75.43万元的纯电动跑车前途K50,根本无法获得市场认可,后续推出的双座小型跑车前途K20也很快夭折。

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可以说,想过可持续性发展的车企,第一步都是要在主流市场站稳脚跟,但对于整个中国汽车行业,性能车仍是一个陌生领域,让小通感到庆幸的是,越来越多头部车企站出来,昊铂SSR、极氪001 FR等车型给国内市场增添一抹性能的颜色,小米SU7 V8s也即将入局。

针对这些强调性能的电动车,他们很可能不会取得亮眼的销量,但对性能的追求或者说对“极致”的追求,足以让他们成为市场上一张闪亮的名片。性能和智能化从来都不是一堆矛盾,而他们也是汽车行业发展过程中,同样不可或缺的重要部分。

回到网络上个别“车只坐不开”的言论上来,最好的反驳例子就是比亚迪:作为新能源车全球销量冠军,比亚迪也积极地建设专用的赛车场地、打造新能源车竞速、赛道文化,也有仰望U9这种强调性能和竞速的产品。

回头来看道理非常简单,一个市场需要健康发展离不开文化的形成,而“车”这种产品无论动力形式怎么变化,行业、消费者对“性能”的追求始终永恒。或许现阶段说发展纯电动性能车还为时尚早,但唯有更多车企加入进来,中国新能源市场才能在全球市场占据更多话语权。

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